POR EL TIPO DE DISTRIBUCIÓN PARTE 4
Accionamientos
de las válvulas por varillas y balancines
En este tipo de distribución, el árbol de levas, alojado en
el cárter del motor acciona las válvulas por el medio de varillas y balancines.
Es la distribución utilizada en los bicilindros en V Moto-Guzzi, así como en la
Honda CG 125 y la Hondas CX 400, 500 y 650.
El árbol de levas puede ser arrastrado por piñones, por cadena e
incluso por correa dentada (Moto Morini), siendo lo ideal que este colocado lo
más arriba posible es el cárter de motor a fin de poder utilizar varillas de
balancines de longitud reducida, y por lo tanto, más ligeras y más rígidas.
A causa de su inercia, esta modalidad de distribución en
principio se acomoda bastante mal a los regímenes elevados. Sin embargo como en
el caso de la Honda CX, la utilización de la pequeñas válvulas (4 por
cilindros) y de varillas muy cortas reduce lo suficiente esta inercia para
permitir regímenes elevados sin riesgo.
Accionamientos
de las válvulas por árbol de levas sencillo en cabeza
Esta disposición fue popularizada por Honda en los años
sesenta. El árbol de levas está colocado directamente encima de la culata y
accionas las válvulas por medio de balancines. Por lo tanto, la inercia es
menor, puesto que se suprimen las varillas de balancines.
El arrastre del árbol de levas se hace generalmente por
cadena, con excepciones como el monocilindro austriaco Rotax, los Ducati Pantah
y los Honda Gold Wing, que hacen uso de la cadena dentada. Un tensor automático
o no, asegura una tención correcta. Finalmente no olvidemos la Ducati 900 y
1000 cuyo árbol de levas es arrastrado por reenvíos angular de piñones cónicos.
Actualmente, es la distribución típica de la mayor parte de
los monocilindros de 4 tiempos. Este es el caso de la mayoría aunque todavía se
encuentran monocilindros con doble árbol de levas en cabeza: Kawasaki KLR 250 Y
600, Yamaha XT 250 y 350 (a partir de 1985).
Accionamiento
de las Válvulas desmodromico
Antes de ver el doble árbol de levas en cabeza, parémonos a
dar una ojeada a la distribución Ducati.
La configuración estándar de una culata tiene en su principal
limitación la utilización de muelles para cerrar las válvulas ya que en los
motores muy deportivos y a un determinado y muy alto número de revoluciones no
pueden vencer el peso de las válvulas y estas digamos que flotarían. Esto
ocasionaría que no se serrasen en el momento debido teniendo muchas
probabilidades de chocar con el pistón cuando este llegue al punto muerto
superior lo que ocasionaría la rotura del motor.
Ducati diseño y patento un sistema desmodromico que lo que
hace es utilizar dos balancines: uno para la apertura de las válvulas y otro
para el cierre prescindiendo de la utilización de muelles.
Accionamiento
de las válvulas neumáticos
Este tipo de acciones se empezó a utilizar en automovilismo,
concretamente por los fabricantes de motores de Fórmula 1, el motivo no es otro
que la eliminación de los los muelles para cerrar las válvulas y así evitar la
rotura de los motores por sobre régimen. En motocicleta de calle no se han
aplicado y probablemente tarde aún mucho tiempo en llegar pero los fabricantes
japoneses ya están haciendo en el mundial de MotoGP para poder competir con
Ducati y su sistema desmodromico. Aunque Aprilia ya estuvo corriendo dos años
con su RS3 de MotoGP con este sistema en un motor diseñado por Cosworth, el
problema que la entrega de potencia es demasiado brusca.
El funcionamiento de este sistema es el tradicional en la
apertura de las válvulas mediante árbol de levas y el sistema de neumáticos se
utiliza para cerrarlas.
Les esperamos para seguir aprendiendo con AC Racing
La parte 4 continua
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