Accionamiento de las válvulas por árbol de levas doble en cabeza
El doble árbol de levas en cabeza
es la mejor solución para reducir en lo
posible la inercia de la distribución. Nos encontramos pues con un árbol de
levas para las válvulas de admisión y otro para la válvula de escape. Hasta
ahora en los motores de moto el arrastre de un doble árbol de levas en cabeza
se ha efectuado casi siempre por cadena, con excepciones como la Honda VF 1000
R, cuyo arrastre se hace por piñones. Esta solución es mucho más propia de
carreras y mucho más fiable en el marco de la competición.
Con doble árbol de levas en
cabeza el accionamiento de las válvulas se puede efectuar, tanto por
empujadores situado encimas de las válvulas como por medio de pequeños
balancines llamados lengüetas. Esta segunda solución tiene inconveniente de una
mayor inercia pero en el caso de una culata de cuatro válvulas, presenta la
ventaja de ocupar menos espacio.
Culata de dos, tres, cuatro y cinco válvulas
Si exceptuamos las motos de
competición de antes de 1914 (Peugeot, Alcyon, etc.) o ciertas motos inglesas
de antes de la guerra mundial, al principios de los años sesenta, todo motor
todo motor de cuatro tiempo tenía solo dos válvulas por cilindro. Y después, un
buen día de 1972 apareció doña Honda XL 250, monocilindro provista con cuatro válvulas:
dos de admisión y dos de escape. Y a continuación todos los constructores
japoneses sin excepción se han ido añadiendo, con incluso un record para Yamaha
cuya tecnología Génesis se enorgullece de cinco pequeñas válvulas por cilindro:
tres de admisión y dos de escape. Una solución intermedia fue también utilizada
por Honda, con dos culatas y de tres válvulas (dos de admisión y una de
escape), como en los modelos CB 250 Y 400 T y N.
En general el aumento de las
presentaciones máximas crece en el aumento el número de válvulas. Pero el número
de válvulas no lo es todo, ya que no siempre se busca la potencia máxima sacrificando
la elasticidad de un motor.
Seamos sinceros los actuales
multiválvulas rara mente ofrecen el par a regímenes bajos y medios de los
sencillos dos válvulas de antaño
y los duplica en potencia máxima, ya que se utilizan numerosos avances como
encendidos variables, distribuciones variables, sistemas de admisión dinámicos
de aire, etc.
Pero aún hay usuarios que
conocieron la extraordinaria potencia a régimen bajos proporcionados, por
ejemplo por las antiguas Yamaha XS 1100 y que a veces quedan muy decepcionados
por los motores actuales, que sin embargo proclaman tener 20 a 30 caballos más.
Pero es verdad que no se puede tener todo.
Con todo, debemos hacer mención
especial al cinco válvulas Yamaha que en el aspecto del llenado incluso a
regímenes bajo es notable.
Según el sistema de regulación de válvulas
Dentro de los motores de 4
tiempos podemos diferenciar distintos mecanismos para el accionamiento y reglaje
de las válvulas, hay que recordar que el juego de las válvulas se comprueba en
frio ya que es la holgura que el fabricante tiene calculada para que en
caliente cuando las piezas del motor hayan dilatado no haya holgura entre los
distintos elementos de las distribución.
Tornillo y tuerca
Este sistema de regulación en la
actualidad prácticamente no se usa y va asociado a los motores que disponen de
balancines. El balancín en uno de sus
extremos dispone de un tornillo mediante el que podremos ajustar la holgura específica
que nos marca el fabricante, en frio con respecto al empujador; la tuerca tiene
la función de lijar el tornillo para que no se afloje por las vibraciones.
Pastillas calibradas
Este es el sistema utilizando en
la actualidad por la mayoría de los motores el árbol de levas está colocado
justo por encima de las válvulas estas llevan un vaso que cubren el muelle encargado del cierre de las estas y
colocado entre el árbol de levas y el vaso o debajo del baso dependiendo del
motor lleva una pastilla de un espesor concreto que es la que nos va hacer el
relaje de la holgura.
Sistema de regulación hidráulica
Los dos sistema de regulación descritos
anteriormente requieren de un ajuste periódico el de tornillo y tuerca
aproximadamente cada 10.000 kilómetro y el de pastillas cada 25.000 kilómetros,
estos periodos son variables dependiendo del uso que se le dé al motor; cuanto
más suave sea la conducción menor será el desajuste.
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| ESTA ES LA SOLUCIÓN APLICABLE DE FORMA CASI ESATANDAR POR TODOS LOS FABRICANTES, DOBLE ÁRBOL DE LEVAS EN CABEZA Y REGLAJE POR PASTILLAS CALIBRADAS |
Hay un sistema que es el
hidráulico que carece de mantenimiento este sistema tiene un balancín sobre el
que actúa directamente el árbol de levas por su parte superior, en un extremo
se encuentra las válvulas y en el otro un sistema hidráulico en el que mediante
el sistema del lubrificación del motor inyecta una cantidad de aceite que
ajusta el juego muerto de las válvulas.
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