Prácticas y diagramas de distribución Parte 2
Evidentemente, en la práctica el ciclo de 4 tiempos difiere notablemente
en la teoría. Ello se debe a múltiples razones
entre las que destacan
*Peso y, por lo tanto, inercia de los gases.
*Fenómeno de presiones y depresiones en el conjunto de admisión-escape
asi como el cilindro.
*Intercambio de calor con el exterior.
*Retraso en la inflamación de los gases comprimidos.
En la realidad las
cosas suceden así:
*La válvula de admisión se abre antes que el pistón alcance el punto
muerto superior y cierra después del punto muerto inferior. Es lo que se llama
avance de la apertura de admisión (AAA) y retraso del cierre de admisión (RCA)
*Las válvulas de escape se abre antes que el pistón llegue a su punto
muerto inferior y se cierra después del punto muerto superior, lo que se
traduce en el avance de la apertura de (AAE) y el retraso del cierre del
escape (RCE)
Cuando más propulsado es el motor, mayores serán los valores de avances y
retraso. También nos podemos dar cuenta
de que, en el PMS, las válvulas de
admisión y de escape ambas abiertas (AAA y REC). Es lo que se llama cruce de válvulas. Todo esto
valores conforman el diagrama de distribución. Veamos por ejemplo el diagrama
real con juego normal en las válvulas de la HONDA 500s
-AAA: 58 grados antes del PMS
-RCA: 106 grados después del PMI
-AAE: 93 grados de PMI
-RCE: 65 grados de PMI
El cruce de válvula se produce durante 58 grados +65 grados: 123 grados
A causa del perfil muy progresivo de las válvulas, la alzada y cierre de
las misma se hacen muy lenta mente, lo que explica porque no pueden engancharse
o chocar por el pistón durante el periodo de cruce.
Les esperamos para seguir aprendiendo con AC Racing
La tercera parte ya vamos los principales tipos de motores de 4 tiempo según el numero de cilindro
